15年坎坷“造車”路

富士康的造車之路可以追溯到15年前。

2005年，富士康以3.7億的價格買下了臺灣四大汽車線束廠之一的臺灣安泰電業100%股權，正式涉足電瓶線、影音傳輸線束、倒車雷達及智能設備等車用電子用品的制造。

2010年富士康接下了特斯拉供應鏈的訂單，成為后者中控觸摸屏、連接器和鋰電池的主要供應商；并在2013年成為奔馳、寶馬等豪華品牌的供應商，供應包括車載娛樂設備、汽車電動機械在內的汽車電子設備。

2014年，富士康與北汽新能源共同組建北京恒譽新能源汽車租賃有限公司，并在電動汽車租賃、分時租賃、電動出租車等業務上展開合作。

而在2016年放棄和諧富騰后，富士康并沒有就此脫離汽車行業，而是將目光聚焦于智能網聯電動汽車等領域。從2017年開始，富士康在汽車相關和出行領域大量投資，先后投資入股過網約車獨角獸滴滴出行、造車新勢力小鵬汽車以及動力電池獨角獸寧德時代。

2020年初，鴻海宣布計劃與菲亞特克萊斯勒汽車公司組建一家合資企業，在中國開發和制造電動汽車，但鴻海本身不會參與任何組裝。2020年10月，富士康與裕隆共同發布“MIH EV開放平臺”，同時宣布2024年將推出固態電池。

這意味著，富士康開始正式進軍汽車行業。

按照富士康母公司鴻海集團董事長劉揚偉的計劃，富士康未來不會生產整車，也不會打造自己的電動汽車品牌，但將在2025年-2027年間，為全球10%的電動車（約300萬輛）供應零部件或提供服務。

劉揚偉稱，目前富士康正在與多家汽車制造商商談合作，他們要將臺灣的電動汽車產業推向世界。

“2015年中國新能源汽車行業前景并不明朗，但是現在，智能電動汽車的前景發展已經十分廣闊。對富士康來說，現在是一個進入行業的好的時機。”此前，汽車行業獨立分析師張翔在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，“包括互聯網企業、科技企業在內的各個行業都在跨界造車，富士康造車是基于對手機市場的預判并拓展業務領域來平衡風險。”

事實上，作為全球最大，在研發、制造、供應鏈等領域具有明顯優勢的電子產業科技制造服務商，富士康此舉并非心血來潮。

一直以來，盡管蘋果公司的業務占據富士康母公司鴻海精密約一半的銷售額，但在全球手機及電子業務的全線下滑，以及華為、小米等國產手機的崛起等因素影響下，富士康逐漸看到了這個業務的天花板。

富士康2019年的年度財報顯示，其營收的增長速度已明顯放緩，同比增長率僅為0.82%。2017年時，這一數字還是8%。

智能手機的增長天花板觸手可及，同質化、價格戰問題此起彼伏，汽車作為下一個最具前景的智能終端設備，也成為富士康等“跨界者”尋求多元化發展、開拓新的增長點的重要抓手。

1月13日，中國汽車工業協會發布了2020年中國汽車產銷數據，其中，新能源汽車產銷分別完成136.6萬輛和136.7萬輛，同比分別增長7.5%和10.9%，產銷量創歷史新高。基于此，中汽協預計2021年中國新能源汽車銷量180萬輛，同比增長40%。

與此同時，隨著技術的更新迭代和使用環境的不斷優化，歐美各國加大對新能源汽車的支持力度，新能源汽車在全球增速只會越來越快。

龐大的市場吸引著包括百度、蘋果、富士康等在內的多方入局者。

（作者：杜巧梅，宋豆豆 編輯：林虹）