作者 | 蘆依 編輯 | 安心

4.小米能為造車“發燒”多久？

       小米的起點是“做全球最好的手機，只賣一半的價錢，讓所有人都買得起”。重新創業的雷軍，依然堅持“三大鐵律”，即技術為本、性價比為綱、做最酷的產品。

       因此，不少人期待小米能將電動汽車的價格打下來，真正成為“年輕人的第一款電動車”。米粉們更是放話說，“只要小米敢造，我們就敢買”。

         不過，雖然有人將智能汽車比喻為“給智能手機裝了四個輪子”，但真實的造車，所需資金量之大、涉及產業鏈之復雜，遠超造手機的難度。僅燒錢這一項，就將很多企業擋在了門外。蔚來的李斌曾直言造車燒錢之甚，稱新創企業至少需要200億以上的資金準備。蔚來、特斯拉也都曾因缺錢而差點倒掉。

        造車之所以燒錢，一部分燒給了市場營銷，另一部分則流向了技術研發，而且這是一個持續的燒錢過程。今年新造車財報發布后，蔚來、理想和小鵬三家均表示，2021年要加大研發投入，其中蔚來和理想的研發投入將分別達到50億和30億元。

       在資金投入方面，雷軍已經用全資投入100億美元證明了小米“不差錢”。那么，在糧草充裕的情況下，小米造車還有哪些機遇和隱憂？

        一位汽車行業分析師對全天候科技表示，與傳統車企相比，互聯網科技公司在品牌營銷和運營方面更具優勢，更懂得用戶需求。“小米就是一家非常懂營銷的公司，通過手機和IoT生態已經占領了消費者心智，培育起來的米粉也比較有購買力。但互聯網公司的劣勢在于，可能會比較缺少汽車生產制造環節的經驗。”

        據騰訊《深網》援引汽車行業人士稱，小米造車的邏輯與蘋果、華為相通——作為積累了大量C端客戶的消費電子品牌，小米汽車只要有萬分之一的轉換率就不得了。“手機廠商還有線下線上的整合銷售能力（資金，物流，代理，零售都已經非常成熟了，甚至是平臺化了）這些優勢都是比較的長版。”

       不過，小米雖然能遷移手機制造的經驗優勢，但在造車領域還是門外漢。蓋世汽車研究院資深分析師王顯斌對全天候科技表示，“與傳統燃油車不同，新能源純電動汽車核心競爭要素演變為新能源驅動與軟件能力。因此，當前的智能電動汽車正朝著硬件電動化、軟件智能化演進。”

       這對造車企業提出了兩項要求：其一是整車制造和動力電池等硬件能力，其二是自動駕駛、車聯網等軟件能力。在本次發布會上，小米并未透露造車是準備自建工廠還是由車企代工，但尋求車企合作顯然能加快小米汽車的量產速度。以百度與吉利合作造車為例，百度的優勢在于自動駕駛及車聯網技術，因此在分工中也更注重揚長補短，專注在軟件領域。

       總體而言，與車企合作能較為容易地補齊硬件能力，但軟件方面的競爭力卻需要長時間耕耘。當前，無論是特斯拉還是新勢力造車，都布局了自動駕駛業務。百度造車被市場看好，也有其自動駕駛和車聯網的利好。但相對造車同行，小米在自動駕駛、汽車智能化領域還有很長的路要走。

      分析人士指出，自動駕駛等軟件能力將會構成新造車的核心競爭力，軟件還能為其帶來新的商業模式和估值想象。特斯拉已經在佐證這條判斷。隨著銷量提升，其自動駕駛軟件服務（FSD）已處于變現狀態。馬斯克預計，2021年特斯拉FSD軟件營收可能由2億美元增長到10億美元。

      除了在造車業務上的隱憂，也有券商對小米參與造車后的估值模型提出困惑。由于市場對互聯網公司的估值往往高于硬件公司，此前小米一直試圖擺脫“硬件公司”的標簽，力圖用“互聯網科技公司”的形象行走資本市場，獲得更好的估值。

       親自下場造車，不僅會讓小米“變重”、“變硬”，并因此帶來風險。花旗就在研報中指出，“造車遠比制造智能手機要復雜得多，供應鏈也更長，但小米貌似還沒有搭建起這樣的供應鏈。而且，造車屬于重資產業務，將會消耗大量資源，同時帶給公司長期的財政負擔，對當前公司的盈利能力可能會帶來影響。”

      花旗還建議小米，可以采取物聯網的布局方式，通過與關聯公司合作，采用出售生態系統的方式進軍汽車圈。它認為這可能是小米可能在汽車行業分一杯羹的唯一方式。小米官宣造車的消息讓市場上一部分人沸騰，他們看好小米股價，甚至有人后悔買少了；也有人持謹慎態度，認為造車會讓小米面臨風險。

造車究竟會給小米帶來什么？資本市場今天將用股價顏色率先表個態。